本文摘要：在19世纪末20世纪初，汽车刚问世的年代，电动车曾多次风行过，但迅速就被内燃机车击败了。

在19世纪末20世纪初，汽车刚问世的年代，电动车曾多次风行过，但迅速就被内燃机车击败了。有人较为电动车和内燃机车的性能差异，也有人较为电能和石油的能源发展，但确实击败电动车的，只不过是内燃机车的量产化。规模生产的利益展现出之一，就是在工业生产上占有成本优势。福特T型车通过流水线生产，降低成本，较慢攻占了市场，从此，电动车丧失了发展的第一次机会。

电动车竞争的本质是成本的竞争这两年，电动车卷土重来，在全球各国政策的维护下，慢慢地攻占了一点点原归属于汽油车的市场份额。然而，由于电动车成本太高，长时间售价低于同级别的汽油车型，在有政府补贴和牌照政策的情况下，销量快速增长，丧失了政府补贴和牌照政策的反对，销量就陷于了衰退。电动车市场化的第一步，就是在没政府补贴的条件下，电动车的零售价和同级别的汽油车正处于同一个价格区间，同时，电动车的产品质量也能超过同级别汽油车的质量水平。

25% 的消费者自由选择了电动车售价为考虑到的主要因素（Source: Business Insider）电动车，要想要转入长时间的市场化存活阶段，首先要解决问题的就是成本问题。由于车身底盘等技术早就成熟期，确实制约电动车成本的原因，之后落在了电池身上。如上，是一张电动车成本的示意图，在一辆售价为4.24万美金的电动车上，22kWh的电池系统成本为7100美金，占到车辆总成本的37%，这个比例与我们了解到的电池成本比例是非常的。一般情况下，电池成本占到车辆总成本的三分之一到二分之一之间，由于有所不同厂家对车身底盘的成本掌控和在电池订购上的议价权有差异性，所以最后反映出来的成本比例也不会略有不同。

成本之争的两个要素身兼制造业的一员，电池的成本之争也逃不出规模效应的影响。科技部部长万钢在2016中国汽车论坛上就明确提出，电池要有两个希望的方向，一个是在规模上发展，一个是在基础研究上冲刺。实质上，当我们回顾过去的电池成本走势时需要找到，过去几年间，电池成本早已有了大幅度上升。

彭博社做到过这个统计资料，从2010年到2016年，电池包的成本从每千瓦时1000美金上升到了227美金。而从2010年到2016年，欧美和中国的电动车销量快速增长了160% ，电动车行业的发展相当大程度上推展了锂电池行业的发展，也同时影响了大家对锂电池储能潜力的期望。电池生产过程中的价值链（Source: BCG analysis）特斯拉明白电池的重要性，也明白要在传统车企中分给一片天地，必需在商业创意上有所突破。特斯拉尽早地规划了超级工厂这座以电池供应居多的工厂，通过和松下的战略合作，构建供应链的横向一体化，推展电池成本的上升。

另外，超级工厂中生产的电池除了供应特斯拉的电动车以外，还供应特斯拉的储能设备产品，废旧电池也将在工厂中重复使用再行利用，这不利于在规模上摊销电池研发和生产的成本。从研究方向上来看，国家的十三五计划排定了两个目标，一个是电池的能量密度从十二五期间规划的每公斤180瓦时提高至300-350瓦时，一个是电池做15000次循环。电池的价格是由瓦时来要求的，十二五期间每瓦时是两块钱，而十三五的计划则是在2020年时构建每瓦时高于一块钱。

根据CATL总裁黄世霖的众说纷纭，能量密度的提高让电池成本减少二分之一，而循环次数的提高则让电池的用于成本降至五分之一，理论上，如果电力和储能电池应用于合理，到2020年，电池的成本是现在的十分之一。这就是指电池研发的技术参数上来看电池成本的发展，看的是整体。

从生产生产的细节上非常简单来看的话，电池的成本可以分成电芯成本，模组成本和生产成本三个部分。Source: SNE Research从韩国SNE Research的报告中可以看见，在大众的MEB项目中，2016年，电芯成本比例为50% ，模组成本比例为13.3%，生产成本为36.7%。大众目标在2020年实现目标成本每千瓦时93美金。

从2016年到2020年的计划上看，电芯的成本上升了40美金，从数值来看是最少的，而生产的成本比例从36.7%上升到34.4%，从上升比例上来看是最低的。这个角度的成本规划可以代表部分主机厂的态度，我专访了几位来自电池供应商的朋友，从他们的众说纷纭上来看，主机厂在各种压力下，也在倒逼供应商掌控成本。电池供应商为了谋求和核心主机厂的合作，较慢占领市场，在很多项目上不执着可观的利润，比如某韩国电池品牌就以相似成本的价格在销售。

而新能源车企一个生命周期能售出的车辆受限，大品牌的车企往往对电池质量拒绝低，在高额研发费用的压力下，电池厂商无法接到很好的报酬。CATL曾在媒体上透漏过，CATL每年研发投放是销售额的5%-6%，约在6个亿左右，到2020年之前，要投放多达300亿来发展研发和生产能力的升级。电动车什么时候需要构建市场化存活？CATL的众说纷纭是，要通过不断扩大规模、技术研发和产业上下游合作三个方式来掌控成本，比如，到2020年之前构成50G瓦时的有效地生产能力，在生产生产的合作上，让上下游可以承担一些校验的设计，让行业整体一起分担电池成本的压力。

在对规模的理解上，大家是高度一致的，而在技术研发上，则各有所长。LG化学特别强调的是丰镍，三星考虑到的则是液体电解质的升级，声称到2017年构建400Wh/kg的能量密度目标。而特斯拉则研究硅碳负极电池，在人造石墨中重新加入10%的硅基材料，将电池的能量密度提高至300wh/kg。在生产生产上，马斯克明确提出了第一原理的考虑到，他指出电池成本该由原材料来要求，生产上的成本理所当然获得更大比例的传输，比如大大提升机器的生产速度，超过相等于子弹升空速度的水平。

韩国的研究机构SNE Research研究了18650电芯成本，电芯原材料成本占到79.1%，装配成本占到20.9%，而所有成本中，由于不受钴价的影响，阴极材料所占到成本比例最低，为31%。有所不同厂家用于的阴极材料（Source: Business Insider）有所不同材料的价格差异（Source: Business Insider）CATL总裁黄世霖在拒绝接受媒体专访时回应，在10年以内，三元材料的性能和能量密度的提高，不会是业内技术发展的主流，因为目前这是确实被检验的可量产和应用于的方向。

如果技术路线发展到淋漓尽致，就是通过对固态电解质、锂金属的应用于，在理论无限大上把能量密度做700瓦时每公斤的水平。根据彭博社的研究，到2030年，电池只必须将近1%的锂，镍，锰，铜的存量，4%左右的钴的存量，而到2030年以后，在电池的研发上可能会经常出现轻巧更加小更加低廉的新材料，所以需要担忧原材料的储量问题。

大家对原材料担忧更好的是生产能力的瞄准。为了安稳民心，特斯拉回应，他们已是Model 3的量产储备了充足的原材料。

锂价格发展预测（Source: Business Insider）可以认同的是，电池成本还不会逐步上升，而电动车也将迅速构建市场化存活。在明确时间上，大部分的研究报告都指向了2020-2022年间。

Sourece: Bloomberg从业内的角度，CATL总裁黄世霖预测，到2021年，国家几乎没补贴情况下，电动车需要构建市场化存活。而从第三方的角度，彭博社则预测，到2022年，电动车成本将不会超过和内燃机同等水平。在电动车成本构建和内燃机车的成本在同一水平线上时，电动车市场才能步入更为理性和身体健康的发展。

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